WTO汽车零部件初裁豪华车欲国产化

       如没有了国产化率的束缚，高端豪华车及小众豪华车将可甩开中国汽车零配件产业。

       WTO初裁引发豪华车国产猜想

       一份来自日内瓦的裁定报告近日通过媒体迅速传遍国内汽车界，并掀起了一场不小的波澜。事件的起因是2月14日（当地时间2月13日），世界贸易组织（WTO）争端专家小组向欧、美、加、中四个当事方发布了关于汽车零部件争端的初步调查结果，首次裁定中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法违反相关贸易规则，并认为中国的相关政策违背了中国2001年加入世贸组织的承诺。不过裁定目前还只是一个临时性的裁决，但如果一旦成行，这可能将成为中国在WTO输掉的首个“官司”。

       最终结果可能2009年见分晓

       国家商务部上周对外表示，“目前中方正在认真研究专家组中期报告，准备向专家组提交评论意见。中方尊重争端解决程序，在专家组最终裁决作出之前，不对报告进行评论。”有关负责人透露，正式的裁定结果将在3月初公布。根据WTO的相关规定，中国还有上诉的机会。如果中国上诉，则还需要大概半年的二审，等到发布最终裁决结果，可能已是2009年初。

       但有一点值得注意的是，根据WTO相关惯例和规定，其结果将极大程度的维持原判。这同时意味着此前国内对包括宝马、奔驰、凯迪拉克、奥迪以及沃尔沃这些企业的“缓刑”两年的决定将成为一个长期结果，也将对中国合资企业特别是豪华车品牌的合资企业的下一步生产和产品引进计划产生影响。

       国内产业面临冲击

       事实上对进口汽车零部件关税的争议由来已久。而本次事件的起因则源于2005年4月1日我国开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《办法》）。《办法》规定，对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税（28%），而不是中国加入WTO协议中规定的10%到14%的税率。欧盟、美国和加拿大三方认为，中国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑，意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件。在交涉未果的情况下，欧盟和美国于2006年3月正式在WTO向中国提出了磋商请求；随后，加拿大也加入这一行列。

       2006年4月7日，中国常驻世贸组织代表团孙振宇大使分别致函欧盟、美国驻世贸组织代表团大使，表示中国接受欧美就中国汽车零部件进口规定在世贸组织争端解决机制下磋商的请求。同时，商务部为此委托中国汽车技术研究中心商讨应对措施。然而就在中欧美三方就中国进口汽车零部件政策的谈判进入到白热化的时候，国家四部委已经在7月份悄然发出了暂缓两年执行《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》部分标准的通告，这份暂缓执行的通告让部分国产KD车又能够以相对整车低15%的零部件关税进入中国市场。尽管我国在零部件进口关税问题上作出了让步，但围绕此事的争端并未结束。2006年9月份，欧、美、加首次联合起来要求WTO针对它们与中国的纠纷展开正式调查。由于各方纠纷仍无法达成一致，世界贸易组织（WTO）在一个月之后正式成立了争端专家小组。

       根据最新的结果，WTO除了要求中国调整零部件关税政策外，还对《汽车工业产业政策》等相关措施进行修订、替换。如果这一要求得以实现，正在迅速发展的中国汽车零部件产业的发展环境将出现不利的因素。

       驱动更多进口车型国产化

       一旦没有了国产化率的束缚，不少国外汽车企业将可以通过零部件进口CKD组装的办法进行国产化，从而增加了本土零部件采购份额，同时这在客观上使得在中国设有合资整车公司的跨国汽车制造商可以采购其本土惯用的汽车供应商产品。

       对于欧美本国零部件供应商，无疑是一个利好的消息，但是这将在一定程度上冲击国内原有的供应商配套体系。而WTO一旦最终裁定中国进口美国、加拿大和欧盟汽车部件的关税政策有违贸易原则，合资公司以及外资公司有可能更多地选择能给他们带来更多利润的国产车。

       于进口车整体市场长远而言，一些销量有限，国产化成本过高的车型，外资或者合资企业或许将保持进口状态，但是一些进口车型销量相对较高，且市场需求旺盛的车型，其国产化将是企业未来的发展战略，毕竟本土化的成本优势以及国产化率障碍的消除，可以让这些车型通过CKD组装形成规模效益。

       这一结果对于整个进口车市影响将进一步扩大，汽车专家韩广表示，由于这些高端进口车国产化，价格将下调，从长远来看，这一方面对本土国产高端车形成价格优势，进一步积压这些车型的生存空间，另一方面，这让高价进口车变得曲高和寡，将有可能进一步驱动更多的进口车型国产化。

       根据国内合资汽车企业的实际情况来看，如果WTO的判定最后成为定论，那么将对豪华车市场产生深远影响，这背后的主要因素是由于国内汽车零部件企业的配套标准无法达到豪华车型的要求，使得目前奔驰、宝马、沃尔沃等企业的国产化率都很难达到40%（奥迪除外）。关税成本的下降使得他们的利润将能大增。

       一汽车企业负责人在接受记者采访时表示，除了高端豪华车之外，政策的影响还会在那些个性化的车型里面产生积极影响。“这些车型不一定是高端豪华车，但同样销量不是特别大，如果按照现行的政策这些企业将会努力推进国产化，以实现规模化生产。但如果政策发生变化，那么就缺乏先进口销售后国产的动力，最后干脆全部采用进口销售。”该负责人表示，受这些因素的影响，一些计划合资的车型可能会产生影响，“最起码会延期国产”。

       不过，这一政策相对于绝大部分合资企业来说影响则不大，因为基本是为量产化的家用车型，国产化率早就超过了40%，部分厂家的车型的国产化率甚至超过90%。一些外资企业为了提升本土市场的竞争力水平，之前也纷纷在国内建立了相应的零部件配套企业，不少企业在中国设立发动机等关键零部件的生产企业。

       同时，为了进一步降低成本，绝大多数的汽车厂家也开始大规模培育本地零部件制造商的能力。

       海外零部件厂商视为转机

       有业内人士认为，北美、欧美和加拿大在这份诉讼上非常热衷的主要原因在于这些国家和中国越来越大的贸易平衡压力。

       此前中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》等政策规定，进口等于或超过整车价值60%的零部件，征收与整车相同的25%关税，而以单零部件进口计算，关税仅为10%，成本上升的压力迫使众多汽车制造商将零部件制作转移到中国生产，从而减少了本土零部件的采购，同时也间接导致了本国相关岗位的削减。这也是导致国外众多汽车厂商成为本次诉讼幕后推手的主要原因。

       同时受当前经济不景气大环境的影响，美、德等欧美国家本土汽车销量2007年出现下滑，本土零部件供应商发展更加困难，加大出口成为扭转颓势的契机。这也不难理解为何国外零部件供应商对于本次诉讼的热衷，同时也认为本次裁定将是一次发展的转机。